摘 要： 为适应铁路信号维修体制改革的需要，必须减少过剩修、重复修，对设备质量评估，加大科技投入，提高维修针对性，节约成本，提高效率。
关键词： 维修体制； 监测；改进；效率
随着铁路企业改革向纵深发展，围绕着“强基达标，提质增效”目标，信号设备多年来沿袭的计划修正在改革，当前需要分析维修现状，提高科技水平，提高维修的针对性。
1 存在问题。
1.1 信号设备不断增加，现场职工压力增大。
道岔融雪、自动注油装置、防灾、站场视屏、环境监测、区间逻辑检查等各种设备不断上马，信号设备种类和数量不断增加，随着列车密度增大，特别是高铁线路采取夜间天窗维修作业方式，维修不便，设备故障影响范围大，职工精神压力、身体压力急剧增大。
1.2 信号设备维护中存在重复修、过剩修，维修针对性需加强。
室外设备的维修，《高速铁路信号维护规则》（业务管理）规定：日常养护，站内2个月1次，区间6个月1次；集中检修，每年1次。但实际上发现某个设备问题和故障，没有有效手段，同类设备都要到现场全面检查一遍，需要投入大量人力，往往存在重复劳动。
信号设备电气特性，能够直接反映设备状态，电气特性测试工作是检查设备状态的重要手段。但在微机监测同步监控的情况下，信号设备全部数据每年都需要测试一遍，也有改进作业范围的空间。比如广泛应用的ZPW-2000轨道电路，其主要电特性是主轨出电压和入口电流，只要这两个特性不变，设备正常。因此在一次全面测试基础上，第二年利用微机监测等手段对这两项数据进行比较，变化大的补充测试，无变化简化测试。ZPW-2000轨道电路中容易不良的器件是调谐单元内电容，其可靠寿命5年，过了5年其容值会缓慢变化，影响设备性能，但现场不易判断，往往整机更换。
当前，利用监测设备对信号设备进行调阅分析，的确预防了不少设备问题，成为维修工作不可缺少的一部分。但由于监测设备局限性和精度差异，并不能准确全面反映设备变化情况，比如道岔监测曲线变化，现场车间、工区花费大量时间对监测曲线变化查找原因，花费大量人力和时间，甚至占到维修工时3-5成，其中存在过剩修。
信号设备年度联锁试验是一项重要工作，目前都是在既有天窗时段内试验，需要大量时间和人员投入，而且每年都要进行同样的动作，存在重复修。
普速线路运营密度不同，部分支线，天窗时段充足，已到大修淘汰期，信号设备质量较好，实际上是前期维修工作的过剩。
1.3 班组设置不合理，成本高，重复劳动多，人员素质难以提升。
一些小站设置4-5人的工区，“麻雀虽小五脏俱全”，是工区，就要有料库，相关的标准化台帐需要建立。在小站作业单一，日常养护多，工区人员能力难以提高。一些关键设备问题不敢处理，安全隐患不能及时解决，职工交通生活不便。
现场工区普遍反映各类台帐多，其实随着管理的不断深化、细化，大数据的完善，台帐不可能减少，数据只会越来越多。能做的就是避免多人次重复统计、输入，重复调查建档。同样的台帐，一个工区管辖1个站需要做，大工区管辖5个站也是做，但集中建立台账，效率更高，质量更好。
1.4 工、电、供融合不彻底。
站场、区间工、电、供三个工种都有室外设备巡视，却各自为政，设备巡视工作，技术含量并不高，综合维修工完全可以对工、电、供三家设备检查，避免重复在线路上检查。除一体化防护情况外，工、电、供值台人员只需一人即可，防止人员浪费。
1.5 维修计划、成本投入也有较大改进空间。
对既有设备应分开通期、稳定期、疲劳期区别维修重点。设备的维修成本应是橄榄形，寿命初期设备质量好，投入成本低；中期需要加强检修和改造，投入成本高；寿命末期，设备即将淘汰，确保安全即可。
2 对策建议
2.1放宽维修周期，根据设备状态，分级差异化维修。
信号设备维修周期放宽弹性，给基层一定自主权。根据线路等级、列车密度，对既有设备状态评估，确定信号设备维修周期和重点。干线与支线，高铁与客专维修周期要有区别，开通0-5年、6-10年、11-15年维修周期、成本应不同。
现场车间通过前期检查掌握信号设备状态，分层分级建立道岔、轨道电路、信号机、信息设备等问题库，对设备全面评估。根据设备质量和问题，以问题为导向，确定每月检修、测试和整治的重点，提高维修针对性。
相关设备专项整治要求不宜一刀切。如道岔季节性调整不是一定要在4-5月和10-11月，应根据天气变化和设备状态确定时机。也不是所有道岔，突出重点，对掌握的状态不良或少数关键道岔，避免过剩修。
简化相关测试。比如对ZPW-2000轨道电路各类电特性测试后数据存档，后续只要对接收电压和入口电流数据进行测试比较，如有变化再进行补充其他项目测试。
优化每年一次的信号设备年度联锁试验工作。联锁进路试验、轨道电路码序试验可在仿真平台上进行在用版本的微机联锁、列控、CTC软件完成。信号机状态变化可在控制台利用列车运行或微机监测回放进行确认，天窗点内主要进行道岔断表示、轨道区段占用等单项设备的对位试验，这样节省大量天窗时间，提高劳动效率。
2.2优化班组设置，细化工种分工。
集中人力，在城市建立大车间，大工区，必要的线路所留设应急值班。细化分工，成立道岔整治小组、监控分析小组、值班小组、电子设备小组，专业的事专门人去做。
对是室外巡视和日常养活由综合维修工完成，综合维修工对工电供专业设备都有所涉猎，一人担负三专业巡视。比如在接触网挂地线同时对周边线路工务、电务轨旁设备进行巡查，电务专业在轨道电路检查同时可检查供电接触网的鸟巢、工务扣件，线路的外部环境检查和信号电缆径路的巡视可结合在一起。
2.3提高监测精度，改进施工工艺，便于现场维修。
加大科技投入，完善道岔监控系统。目前对道岔转换状态的监测依靠功率曲线来判断，但道岔位置的远近和电压电流的变化都可能影响功率曲线，需要到现场更换动作杆连接销进行拉力测试，费时费力，也在道岔牵引点处加设压力传感器，几年前西南交大在沪宁城际常州站利用压力传感器进行尖轨断轨监测。各类监测设备需要提高精度，准确反映设备状态，便于精准维修。
充分利用轨检车、检测车对轨旁设备检查，建议在线路旁轨旁设备上在泥枕头部位粘贴统一检测标准线，这样钢包铜线松脱位移能够及时发现，便于监测车检查。
对轨道电路各类接续线采取组合式安装方式，便于统一样式，方便更换，节约成本。ZPW-2000调谐单元易变化的电容，改用插接方式安装，便于现场更换，减少整机更换工作量。
室外信号设备安装改进使用模块化结构拼装，便于安装、更换和拆卸。信号维修工具广泛使用组合式工具、电动工具，提高作业效率。
2.4加大施工期间配合和开通前信号设备整治力度，建设信号设备数据库。
开通前设备整治力度越大，设备越稳定，运营维修成本越低。合蚌高铁由于延迟开通，加大开通前整治，设备设备稳定。此外加强信号设备数据库建设，从线路建设时就建立室外各类设备图片和电特性测试、维修记录等台帐，并进行共享。防止需要调查相关设备信息时，重新到现场开箱调查。也便于后续查阅和分析，为维修提供依据。
2.5 将劳动效率纳入各级部门和单位的安全评估和绩效考核。
铁路企业在保障设备安全外，必须减少成本，提高效率，这种效率的提高，不是牺牲安全投入，而是在科学的分析基础上，依靠科技创新，优化作业方式和资源，减少物力和人力成本。完善考评标准，促使劳动效率的提高。
3 结束语。
信号维修体制改革只有大量利用科技手段，充分挖掘既有资源的潜能，合理安排，提高了综合维修效率，减少了人力成本，减少了夜间天窗，得到广大职工的认可，才能取得良好效果，才能在“交通强国、铁路先行”的实践中交出合格答卷。